In questo secondo appuntamento con le vicende legate al 28° Gruppo “Streghe” abbiamo scambiato due chiacchiere con il Comandante Maurizio Noè.
Classe 1961, Maurizio nacque in un piccolo comune della provincia di Milano, a pochi chilometri dagli aeroporti di Malpensa e Cameri…<< Fatto che ha sicuramente influenzato la mia vita! >>, ci ha precisato.
Terminati gli studi, nel 1980 iniziò l’avventura in Accademia Aeronautica con il Corso Zodiaco III, un percorso altamente formativo che lo condurrà a completare le varie fasi di abilitazione al pilotaggio su velivolo SIAI Marchetti SF-260M (207° Gruppo, SBVAE - Scuola Volo Basico Avanzato Elica, Latina), Aermacchi MB-339A (213° Gruppo, SVBIA - Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti, Galatina) e Fiat G-91T (204° Gruppo, SVBAA - Scuola Volo Basico Avanzato Aviogetti, Amendola), con il conseguimento dell’agognata aquila turrita di Pilota Militare.
Nel 1985 il trasferimento presso il 20° Gruppo di Grosseto, per effettuare la transizione sul mitico TF-104G Starfighter: << I sogni erano diventati realtà! Ricordo che eravamo in 10 frequentatori; al termine della nostra istruzione sullo Spillone, 6 vennero destinati a fare gli “sceriffi” mentre in 4 seguimmo l’iter per bombardieri >>.
Nel mese di Ottobre dello stesso anno, a Maurizio venne assegnato il Reparto operativo di destinazione: 3° Stormo di Verona-Villafranca. Per una trattazione riguardante “Vita da Strega” è scontato che il nostro protagonista vesta i panni del ricognitore con il tradizionale foulard giallo, ma non in questo caso; i primi passi da pilota professionista li muoverà con il colore rosso del 132° Gruppo CRO (Caccia Ricognitori Ognitempo) su F/RF-104G: << Un ambiente completamente nuovo, dove professionalità e goliardia marciavano paralleli >> Il periodo di addestramento per il giovane Maurizio ed il graduale inserimento al ruolo lo portarono alla Limited Combat Ready e Combat Ready, partecipando a varie campagne tiri in Sardegna, una TAC EVAL NATO, un rischieramento AMF ad Erhac in Turchia ed uno Squadron Exchange a Laarbruch con i Jaguar RAF.
Il 1988 segna un’ulteriore svolta alla carriera di Maurizio: inizia l’avventura da Istruttore presso il 212° Gruppo, lo stesso nel quale ebbe l’opportunità di brevettarsi su velivolo a getto. << Dal 1988 al 1991 svolsi il ruolo di istruttore a Lecce. Non avevo idea cosa significasse fino a quel momento, ma dopo un po’ di ambientamento mi sono adattato e devo dire che mi è piaciuto (sicuramente il merito va riconosciuto ai miei allievi). Il fatto di arrivare da un Reparto Caccia mi ha avvantaggiato: oltre alle missioni con gli allievi volavo con gli istruttori del “giro chiuso” (non avevano esperienza di Reparto) con poligoni, basse quote e mix operative >>. Fu proprio in quest’occasione che incontrò, lavorando fianco a fianco per addestrare le future promesse dell’Aeronautica militare, Lucio Artioli, con il quale abbiamo avuto modo di conoscere nel primo appuntamento in Vita da Strega. Un’amicizia che proseguirà facendo ritorno a Villafranca, dove i due indosseranno la patch del 28°.
Ed è proprio a conclusione nelle vesti da Istruttore che Maurizio entra a tutti gli effetti al 28° Gruppo “Streghe” nel 1991. << Dal 1991 al 1997 sono diventato una “Strega”. Il rientro a Villafranca è stato fantastico: mi sono ritrovato sul 104 in un Gruppo di colleghi che in breve tempo sono diventati amici.
Come tutti potete immaginare lavorare con dei professionisti/amici è incredibile: non serve chiedere perché tutti sono disponibili e ci si aiuta a vicenda.
Ho effettuato un paio di riprese volo sul TF a Grosseto e quindi mi sono ritrovato da solo sul mitico “Spillone”. Mi piace ricordare uno di questi “primi” voli: c’era un velivolo clean (senza carichi esterni) per cui chiesi di fare una mix supersonica che consisteva in una salita rapida con post-bruciatore a 37000 ft, andare fino a Cervia ed al ritorno salire a 41000 ft e raggiungere Mach 2. Avevo 2000 ore di volo e quindi un po’ di esperienza, ma la spinta del 104 mi sorprese. Dopo il decollo, impegnato al mantenimento della velocità (Mach .925) per evitare il bang sonico a bassa quota e nelle chiamate radio, in poco più di un minuto mi sono ritrovato a 37000 ft, prima di intercettare una radiale TACAN per rispettare il percorso previsto: ero stato più lento di lui! >>.
E’ stata anche l’occasione per scambiare qualche considerazione sulla versione G dell’F-104, uno degli ultimi reparti che lo utilizzò presso la linea volo. << Col 104 abbiamo effettuato la normale attività addestrativa: volo a bassissima quota, missioni di ricognizione in Italia ed all’estero, poligoni aria/suolo ed ACMI, sgancio di bombe reali ed uno Squadron Exchange (l’ultimo) con i Tornado del XIII RAF di Honington.
Durante quest’ultima esercitazione mi sono ritrovato a volare in un poligono di guerra elettronica in Scozia e mi sono reso conto, con rammarico, che il 104 con i suoi vecchi sistemi ALQ70 e ALE40 non aveva possibilità di sopravvivenza in territorio ostile: il suo tempo era passato!
Purtroppo nel dicembre 1992, per un problema al motore J79, gli F104G sono stati messi a terra ed hanno ripreso l’attività qualche mese dopo, ma non al 28°! Nessuno di noi ha potuto effettuare consciamente “l’ultimo volo”, ma solo prenderne atto.
Il Gruppo ha avuto due MB339 per effettuare un minimo di attività di volo ed ha iniziato la transizione sul velivolo AMX dal mese di Maggio del 1993 >>.
Qualche precisazione va fatta anche dal punto di vista della ricognizione, la “mission” primaria del 28° Gruppo in quegl’anni. << Parlare del 104 vuol dire parlare di una leggenda >>, prosegue Maurizio << …un velivolo pensato negli anni ’50 con caratteristiche di velocità e salita ancora attuali, un velivolo che permetteva solo piccoli errori e quindi “difficile”, ma che mi è rimasto nel cuore…come lo è rimasto in quello di tanti colleghi che hanno avuto il privilegio di volarlo.
Nel ruolo di ricognitore fotografico aveva una sua validità negli anni ‘70 - ’80, ma con l’avvento di “POD” che potevano trasmettere immagini in tempo reale via Data-Link è diventato obsoleto. In particolare a Villafranca avevamo i pod olandesi Orpheus con varie macchine fotografiche ed obbiettivi, oltre ad un sensore per riprese ad infrarosso.
Il velivolo era stabile e veloce, con una ridotta traccia radar frontale per cui adatto a penetrazioni a bassissima quota in territorio ostile…e questo era il suo ruolo; ruolo che dopo la guerra del Golfo nel 1991 è stato radicalmente cambiato: non più penetrazioni a bassissima quota, ma a media quota con assetti di protezione >>.
Come già accennato dal Comandante e secondo i fatti storici del Reparto, a partire dall’ 11 Giugno 1993 vennero assegnati i primi esemplari del nuovo velivolo AMX: << Come dicevo nell’estate del 1993 il 28° è transitato sull’ AMX: è stato un passaggio semplice e veloce in quanto eravamo tutti piloti Combat Ready sul 104 ed i Comandanti di Gruppo arrivavano dal Reparto Sperimentale Volo (RSV), avendo già volato sul “Topone” (come era stato affettuosamente chiamato il Ghibli).
Ricordo le prime impressioni: mancava il motore, l’esubero di potenza…ma la nuova macchina era un passo in avanti e con l’arrivo degli AMX dell’ultimo lotto si era finalmente in grado di essere integrati in missioni complesse.
In particolare ho avuto la possibilità di frequentare il corso TLP (Tactical Leadership Programme) a Florennes in Belgio: eravamo una quarantina di piloti, ognuno col suo aereo (F15E, F16A e blocK50, Mirage2000, Tornado/GR4, AMX, F104ASA, Phantom, Alpha Jet) ed abbiamo pianificato e volato missioni di attacco per un mese con rifornimenti in volo e l’aiuto degli AWACS, e posso affermare che non abbiamo sfigurato. Nel frattempo >>, precisa Maurizio, <<…il ruolo del Gruppo era cambiato: da CRO a CBR, ovvero eravamo diventati bombardieri e ricognitori (all’epoca con il vecchio pod Orpheus ereditato dal 104).
Con il ”Topone” il Gruppo era di nuovo operativo e fummo impiegati per missioni reali sulla Bosnia e sull’Albania: teatri operativi sui Balcani dove il 28° aveva volato anni prima con i trimotori S79 Sparviero.
Ricordo anche un bellissimo rischieramento sulla base di Afyon in Turchia per volare in missioni NATO complesse: poiché non era una base operativa sede di reparti Turchi ci siamo dovuti portare tutto il necessario dall’Italia e tutto comprendeva anche spaghetti e pomodori per la sopravvivenza! >>.
La carriera presso il 28° Gruppo del nostro Maurizio riceve un ulteriore riconoscimento quando il 6 Sett 1996, con il grado di Tenente Colonnello, prende le redini del Gruppo divenendone il Comandante. << Ho avuto infine il privilegio di comandare il 28° ed ancora oggi, ripensando a quei momenti, mi commuovo e vorrei ringraziare tutte le “Streghe”, Ufficiali e Sottufficiali, per la disponibilità, l’abnegazione e la professionalità dimostrate in quell’irripetibile periodo!
Purtroppo il Gruppo venne chiuso, tra l’incredulità generale, 15 giorni dopo la fine del mio mandato, ma questa è un’altra storia! >>.
La decisione della messa in posizione quadro del 28°, avvenuta il 30 Settembre 1997, è stata decisiva per molti piloti del Gruppo; per alcuni la carriera militare proseguì al 132°, per altri fu la conclusione di una meravigliosa avventura e di un legame che per anni è stato profondamente sentito. Anche Maurizio meditò sui cambiamenti in atto presso l’arma azzurra e << Con il Comando di Gruppo terminava anche la mia vita operativa poiché non ero adatto alla vita in un ufficio; presi la difficile decisione di lasciare l’Aeronautica Militare, di lasciare un “pezzo di cuore” ed affrontare una nuova sfida: diventare pilota di linea!
Così nel 1998 entrai in Alitalia Express come copilota sui velivoli ATR ed in due anni fui Comandante. All’arrivo degli Embraer 145 passai sui jet fino alla fine del 2008, quando lasciai Alitalia per la NEOS sui Boeing 737,base Verona-Villafranca: di nuovo sulla “mia” pista!
Oggi sono ancora qui, con un po’ di capelli bianchi e qualche incarico addestrativo. Faccio un mestiere che mi piace e mi dà soddisfazioni, e quando qualcuno mi chiede com’è pilotare un aereo di linea per un ex pilota di caccia, io rispondo: “ E’ solo come passare dalla guida di una Formula 1 a quella di un autobus!” >>.
Ringraziamo il Comandante Noè per la sua disponibilità: è sempre un piacere poter rivivere gli anni passati della nostra Aeronautica e della base militare di Verona. Ed è altrettanto speciale apprendere quanto forte sia stato il legame degli appartenenti questo Gruppo: una coesione unica che ancora oggi vive nei ricordi di molti… MELIUS ESSE QUAM VIDERI !
Testo Christian Vaccari, Maurizio Noè
Foto by Maurizio Noè