Vita da Strega

Il titolo ad inizio articolo fa riferimento ad uno stemma noto nelle file dell’Aeronautica Militare.     

Stiamo parlando del 28° Gruppo “Streghe” e la trattazione che seguirà sarà la prima di una serie riguardante la carriera professionale di alcuni piloti del 28°.

L’Aeroporto militare di Verona-Villafranca è stato la sede del 28° Gruppo dal 1 Gennaio 1955 al 30 Settembre 1997, un sodalizio duraturo nel tempo che ha visto il passaggio all’era dei Jet e alla definizione dello stemma di Reparto così come tutt’oggi è utilizzato (motto "MELIUS ESSE QUAM VIDERI" - 1963; distintivo Strega Nocciola - 1966). 

Per questo primo appuntamento con la storia (passatemi il termine documentaristico) e le vicende legate alle “Streghe”, abbiamo incontrato il Comandante Lucio Artioli.

Classe 1968, romano di nascita, Lucio è entrato in Aeronautica con il 101° Corso AUPC (Allievi Ufficiali Piloti di Complemento) nel 1987. Ha conseguito l’abilitazione al volo su velivolo SIAI Marchetti SF-260M (207°Gruppo, 70° Stormo di Latina), Aermacchi MB-339A (212° Gruppo, 61° Stormo di Galatina), Fiat G-91T (204° Gruppo, 32° Stormo di Amendola), superando la selezione con eccellenti valutazioni e brevettandosi pilota militare.

Al termine dell’addestramento, Lucio venne inviato ai corsi pre-operativo e pre-istituzionale, ma a differenza della normale progressione di carriera che vede l’allievo-pilota indirizzato ad un Reparto volo operativo, nel 1989 venne deciso l’inserimento al corso istruttori di Lecce. La tematica trattata risiede nella scelta presa dall’Aeronautica Militare già nel lontano 1953, quando venne istituito il Corso Istruttori per abilitare piloti appena brevettati nel ruolo di istruttori di volo (analogamente a quanto si faceva già in America) (dal Libro di Guido Enrico Bergomi, La mia vita in Aeronautica Militare, 2015).

Per Lucio fu un impegno non da poco, data la responsabilità nel trasmettere, correggere e valutarne le abilità professionali dei futuri piloti militari; << Con gli allievi inizialmente non fu semplice: avevo 21 anni e appena terminate le scuole >>, ci spiega Lucio, << …quindi non ero sicuramente visto come il pilota di Reparto con aerei blasonati alle spalle, però pian piano…lavorando sodo, sono riuscito a conquistare un ottimo rapporto con molti allievi >> .

Il 212° Gruppo fu per 4 anni la “scuola nella scuola” per Lucio, prima da allievo e dopo da neo-istruttore; il 339, velivolo trainer per eccellenza, è ricordato come un “padre di famiglia”: << Lo puoi maltrattare come vuoi, poi se proprio non sai cosa fare, lasci i comandi e torna da solo in volo livellato >>. Un percorso formativo appagante, ricco di soddisfazioni umane e professionali, che lo portarono ad affrontare il passo successivo.

Il 1993 è l’anno della svolta: l’assegnazione ad un reparto operativo. Il 28° Gruppo per Lucio significherà la vera essenza del pilota da caccia: addestrarsi e volare con piloti professionisti e qualificati Combat Ready, al fine di acquisire tecnica e capacità intrinsiche al ruolo assegnato. Una nuova “mission”, con le difficoltà del caso anche per un pilota esperto come Lucio: << Arrivare al gruppo da istruttore non è stato facile: anche se con tante ore di volo, eri pur sempre l’ultimo arrivato e non avevi nessuna esperienza operativa. Formazione iniziale, tanti “chase” e capi formazione altamente qualificati, ex-centoquattristi con gran manico…è stata la sagra del pesce, ma assolutamente necessaria per essere formati a dovere >>.

L’assegnazione avvenne in concomitanza la transizione dall’F-104G Starfighter al nuovo AMX Ghibli. << Fui tra i primi a fare il passaggio, il biposto ancora non c’era al Gruppo e si andava in volo dopo qualche fix-sim fatta all’Alenia a Torino. >> Dal 13 Dicembre 1992, data di inizio consegna degli ultimi F-104G al 20° Gruppo di Grosseto (ultimo volo di un F-104G al 3° Stormo in data 25 Maggio 1993), il personale navigante e manutentivo venne avviato a scaglioni per la frequenza dei corsi di istruzione teorica sul nuovo velivolo, mentre i primi esemplari giunsero al 28° a partire dall’ 11 Giugno 1993 (provenienti anche da altri Reparti transitati in precedenza), definendone il ruolo primario di Caccia-Bombardiere e secondario di Ricognitore fotografico. 

Durante questa delicata fase di familiarizzazione con la nuova macchina, il 28° fu costretto a condividere le infrastrutture logistiche con i cugini del 132° Gruppo (quest’ultimo già transitato all’AMX a partire da Settembre 1990), a causa del contingente olandese giunto al 3° Stormo con gli F-16 Fighting Falcon (315 Squadron, Royal Netherlands Air Force) per l’operazione Deny Flight.

<< L’ F-16 era ed è una macchina fantastica, forse uno dei migliori caccia mai costruiti. Ottimo intercettore e aereo da combattimento ed eccellente anche come attacco al suolo. Motore incredibile per potenza, aerodinamica ed avionica eccezionali. Di fatto quest’ultimo e l’AMX sono imparagonabili: per quello che ricordo da tutte le esercitazioni, il nostro grande vantaggio era una scarsissima visibilità del nostro aereo in volo (soprattutto se non si toccava il motore e quindi non faceva fumo…) e il basso ritorno radar; tra l’altro, i primi 90° di virata, giravamo meglio di un F-16… haimé finché arrivava il momento di dar motore: eravamo fermi rispetto a lui! >>.

Primo banco di prova per tutti i piloti del Gruppo sull’AMX fu l’operazione Decisive Endeavour, nel Luglio 1996. << La missione in Bosnia è stata una grande avventura: abbiamo dovuto reinventare l’utilizzo dell’aereo per la ricognizione, addestrarci fretta e furia per il rifornimento in volo; fu un egregio lavoro fatto da tutto il gruppo all’unisono >>.

L’attività volativa al 28° riprenderà a pieno regime già da quell’anno, quando verrà completata l’assegnazione di tutti i velivoli. Il continuo addestramento e affinamento alla nuova macchina manterrà il Gruppo ad alti livelli operativi; altre missioni fuori sede hanno avuto un impatto formativo per il personale:  << Oltre alla Bosnia, ricordo una bellissima esercitazione in Turchia e la prima missione all’estero degli AMX con il rischieramento in Canada per la Maple Flag >>.

Memore del primo stop tecnico (1991) per motivi legati al motore Spey (e non solo), il 28° dovette superare un secondo momento di fermo macchine nel 1996; << Stop di fatto è stato un brevissimo break >>, prosegue Lucio, << Abbiamo ridotto l’utilizzo del motore ed abbiamo ricominciato a volare quasi subito >>. La controversa vicenda dei problemi tecnico-logistici, legata a numerosi incidenti (alcuni mortali), ha condizionato le sorti dell’intera flotta; data l’impossibilità di ricondizionare la prima trance di produzione (60 monoposto, 9 biposto) in concomitanza con i già noti costi della partecipazione al programma Eurofighter, vennero ritirati dal servizio e modificati solo i velivoli della restante trance (50 monoposto, 17 biposto). 

Le vicissitudini che spesso hanno messo sotto accusa l’AMX, sono sempre state superate dal personale di Gruppo, con un elogio da parte dei piloti per le eccellenti doti avioniche e di missione.

La maturità raggiunta dal nuovo mezzo ha permesso di proseguire quel legame uomo-macchina necessario al mantenimento di elevati standard operativi. E non vennero meno momenti di festa, quali anniversari o traguardi ottenuti proprio con l’era AMX. Come già accennato in altro articolo (https://www.theaviation.net/2018/01/06/la-strega-vien-di-notte), in occasione del 5° Raduno in data 9 Settembre 1995, l’AMX MM7122 venne dipinto con uno schema illustrativo ispirato a quello del famoso F-104 Strega; come si evince dalla foto, anche il nostro Lucio era presente all’evento: << Ricordo i preparativi: un lavoro straordinario da parte di tutti i tecnici del Gruppo, per approntare i velivoli e la fatica che hanno fatto per dipingere l’aereo e preparare tutti insieme il Gruppo per l’evento >>.

Immancabili i momenti goliardici che spesso si creavano tra i piloti: << La goliardia era all’ordine del giorno e faceva parte del forte spirito che ci pervadeva. Ogni volta che entravamo in uno dei due Gruppi, finivamo verniciati di giallo o rosso…e poi c’era la continua guerra a marchiare gli aerei avversari con streghe o gatti... >>.

I caschi, espressione dello status di pilota da caccia, erano spesso “abbelliti” con particolari colorazioni e al 28° per anni se ne son viste varie: << Inizialmente erano abbastanza personalizzati, poi abbiamo dovuto sottostare ad alcune direttive e indossare lo standard grigio doppia visiera; Il mio era grigio metallizzato con strega aerografata >>. 

Il 1997 fu l’anno della decisione di mettere in posizione quadro il 28° Gruppo, facendo riversare aerei e personale al 132°, che da lì ad un paio d’anni avrebbe traslocato ad Istrana. Per Lucio un momento sofferto: la chiusura di un reparto storico e con salde radici al 3° Stormo, oltre al sentimento di appartenenza che accumunava i componenti del Gruppo. << La chiusura del 28° fu un evento sentito fortemente da tutti; era un Gruppo speciale con moltissime persone speciali, una grande coesione a tutti i livelli…una grande e bella famiglia >>.

Cambio, dunque, di distintivo e di nominativo radio, ma con la stessa tenacia che da sempre contraddistinguono le Streghe: << Il passaggio al 132° è stato sofferto, ma facile. Di fatto il primo Comandante di gruppo frutto dell’unione fu un nostro uomo del 28° (subentrato al comando del 28° Gruppo l’8 Settembre 1997, pochi giorni prima della posizione quadro) e quindi ci fu un travaso dolce >>.

I cambiamenti in atto e le scelte che l’Aeronautica stava riservando allo Stormo, spinsero Lucio a prendere un’importante decisione: << Purtroppo come tutte le cose belle, spesso finiscono. La qualità del lavoro era peggiorata, incomprensioni con il nuovo Comandante di Gruppo, un possibile trasferimento mi hanno fatto capire che il tempo era arrivato >>. Dopo un anno e mezzo al 132°, Lucio si congeda dall’Aeronautica Militare nel 1999 con il grado di Capitano ed inizia una nuova avventura, questa volta in veste di pilota di linea.

Il passaggio dalla combinazione di volo da pilota militare alla giacca e camicia di quello civile è voluta anche da altri ex-colleghi, che nella compagnia aerea veronese Air Dolomiti trovarono un nuovo punto di partenza: << Vita civile, una rinascita. Tanti del 28° ci siamo trovati dall’altra parte della pista; abbiamo visto dal finestrino del nostro ATR prima e BAe 146 poi la lenta morte del 3° Stormo. 

E’ stato molto brutto >>. Non dev’esser stato piacevole assistere al cambio d’uso di una base militare che, dal 19 Luglio 1999, vide il 3° Stormo divenire “Reparto Mobile di Supporto” e non più dotato di velivoli a reazione.

Chissà se al nostro Lucio sarà capitato, a ruote posate a terra, di imboccare il raccordo per il piazzale del suo ex-Gruppo, o di aver accennato via radio il nominativo “Strega” con la torre di controllo. L’esperienza al 28° è stata una parte di vita vissuta che difficilmente si dimentica, una parte di sè stessi che rimarrà legata allo spirito e agli ideali negli anni a seguire. 

Con la stessa volontà di accrescere il bagaglio professionale, Lucio dopo 9 anni trascorsi nell’Hub veronese, decise nel 2008 di entrare in Ryanair: << Sono entrato con base Londra con 89 aeroplani in Compagnia. Ho passato ben 13 anni e lasciandola con quasi 400 aeroplani >>.

Oggi Lucio si è trasferito lontano dall’Italia per volare con le insegne di Qatar Airways: << Da un anno vivo felicemente a Doha con la mia famiglia e volo uno (a mia idea) dei più belli aeroplani mai costruiti da Boeing: il 787 Dreamliner >>.

Ringraziando il Comandante Artioli per la cortesia nell’aver condiviso con tutti noi alcuni ricordi della sua carriera professionale da pilota in Aeronautica, gli auguriamo di poter affrontare il futuro con lo stesso spirito che fino ad ora gli ha permesso di affermarsi nel mondo dell’aviazione.

 

 

Christian Vaccari, Lucio Artioli

 

Foto Christian Vaccari, Lucio Artioli, The Aviation and Boeing (787 Qatar)